Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS) arată, într-o "declaraţie provizorie" publicată sâmbătă, că, în cele 30 de zile trecute de la data producerii incidentului, au fost adunate date şi informaţii, s-a discutat cu martorii şi au fost descărcate înregistratoarele de zbor în laboratorul organismului de investigaţii Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) din Franţa, conform Mediafax.
Potrivit CIAS, o primă etapă de discuţii cu martorii a fost finalizată şi sunt în curs de interpretare datele obţinute de la FDR şi CVR, cu scopul determinării evoluţiei exacte a aeronavei implicate în incident, precum şi a modului de funcţionare a aeronavei pe tot timpul desfăşurării zborului până la momentul opririi.
Un factor favorizant care a dus la producerea incidentului au fost condiţiile meteorologice din timpul efectuării aterizării, susţine CIAS.
În 7 ianuarie, aeronava de tip Boeing 737-400 operată de Blue Air a fost planificată pentru efectuarea unei curse charter Bucureşti – Barcelona cu escală intermediară la Aeroportul Internaţional "Avram Iancu" din Cluj. La momentul pregătirii zborului, susţine CIAS, echipajul ştia că la Cluj vizibilitatea era de 2500 metri şi ningea slab.
"Aeronava a decolat de la Otopeni la ora locală 07.14, având la bord 110 pasageri, 6 membrii ai echipajului şi o cantitate totală de combustibil de 6250 litri. Zborul pe traiect a decurs normal. La intrarea în legătură radio cu organul de dirijare de la Cluj acesta a solicitat echipajului să execute un zbor în zonă de aşteptare indicată întrucât mijloacele de deszăpezire se aflau pe pistă. În urma comunicării radio cu echipajul, timpul stabilit de aşteptare în zonă a fost de aproximativ 5 minute de zbor (aproximativ până la ora 07.50). Înainte de decolare, comandantul a luat decizia ca aeronava să fie alimentată faţă de necesarul pentru acest zbor (care include şi o rezervă suplimentară pentru 30 minute de zbor) cu un surplus de 395 litri, ceea ce înseamnă că avea combustibil pentru a efectua acest zbor de aşteptare şi ulterior, în caz că situaţia impunea, să efectueze zborul de deplasare şi aterizarea conform procedurii pe unul dintre aeroporturile alternative alese pentru acest tronson", se arată în declaraţia provizorie a CIAS.
Aterizarea a avut loc la ora 08.00, în condiţii de ninsoare, "cu pista contaminată cu zăpadă umedă" şi vizibilitate de 1000 de metri.
"La altitudinea de 3000 ft (914,4 metri), aeronava a zburat în coborâre, stabil, utilizând sistemul de ghidare la aterizare ILS. La înălţimea de aproximativ 800 ft (243,8 metri), echipajul a observat clar luminile firului director al pistei şi la înălţimea de aproximativ 650-700 ft (198,12-213,3 metri) comandantul de echipaj a trecut la pilotarea manuală a aeronavei. La înălţimea de 50 ft (15,2 metri), înălţime obligatorie şi care corespunde în general cu poziţia avionului la pragul pistei, echipajul a văzut luminile de balizaj ale axului pistei, dar nu a observat luminile de balizaj ale pragului pistei. Aeronava a luat contact lin cu pista şi imediat după aceea comandantul a acţionat reversoarele de tracţiune, manevră care asigură reducerea vitezei cu ajutorul motoarelor. Forţa de decelerare a fost constantă până când reversoarele nu au mai avut efect (la o viteză sub 60 kt (111,12 km/h). În ultima parte a rulajului, frânarea a fost executată manual, dar viteza nu s-a redus suficient pentru a opri aeronava pe suprafaţa betonată a pistei. Aeronava s-a oprit în partea laterală dreapta faţă de axul pistei, în imediata apropiere a capătului acesteia", se mai arată în declaraţia CIAS.
După oprirea motoarelor şi evaluarea situaţiei, deoarece echipajul a decis că nu se impune utilizarea procedurii de evacuare de urgenţă, pasagerii au fost debarcaţi în mod normal, cu sprijinul personalului şi a mijloacelor autorizate ale aeroportului.
