Doar pe 30% din rețeaua feroviară a României, adică pe 3.189 km, trenurile circulă cu o viteză egală sau mai mare de 100 de kilometri la oră. Cu 160 km/h se poate circula doar pe 406 kilometri de cale ferată, adică pe 3,8% din lungimea întregii rețele, pe porțiunile deja modernizate din Coridorul IV feroviar, între Constanța-București-Ploiești-Predeal, dar și pe câțiva zeci de kilometri din vestul țării.
În 30 de ani de comunism s-au electrificat 4.000 km, industria era mult mai puternică, iar România era cel mai mare exportator de vagoane de marfă din lume în anii '80. Între 1970 și 1984 țara noastră a exportat peste 100.000 de vagoane de marfă, 3.000 vagoane de pasageri și 1.500 de locomotive.
În ultimii 30 de ani, parcul de locomotive a scăzut cu peste 50%, la fel și cel al vagoanelor de călători. Și numărul de pasageri a scăzut de șapte ori, în timp ce rețeaua de cale ferată s-a diminuat cu aproape 1.000 km din cauza secțiunilor închise. Mai mic este și numărul de trenuri care circulă în țară, la fel și legăturile feroviare cu țările vecine, restricțiile de viteză au crescut de câteva ori, iar investițiile sunt în unii ani la doar 5% din strictul necesar.
Stăm atât de rău la acest capitol încât trenurile de marfă au reușit performanța de a înregistra o viteză medie de 20 km/h, cu porțiuni în care se circulă cu doar 5 km/h.
În comunism, România era traversată zilnic de peste 10 trenuri internaționale de lung parcurs. În 2019, legăturile erau bune doar cu Ungaria. Existau două trenuri pe zi spre Bulgaria și un vagon pe săptămână spre Ucraina. Vitezele fiind atât de mici la noi, călătoriile cu trenul sunt mult prea lungi - 19 ore către Viena, Kiev sau Istanbul.
Scăderea numărului de trenuri în circulatie și a rutelor operate s-a tradus și printr-o reducere masivă a numărului de salariați. În timpul războiului, Căile Ferate Romane aveau 146.000 de muncitori, număr care ajunsese în 1989 la 250.000 de angajați, cam 1% din întreaga populație a României. Datorită numărului impresionant și a disciplinei, ceferiștilor le plăcea să se numească ,,a doua armată a tării”. Armata care în 2014 ajunsese să aibă în jur de 23.000 de oameni, față de 135.000 de ceferiști cât lucrau la compania de stat în 1998.
România era în anul 2019 pe locul 26 din 28 de țări ale Uniunii Europene în ceea ce privește infrastructura feroviară. Singurul motiv pentru care nu am ocupat ultimul loc în Europa este că Cipru și Malta, ultimele două clasate, nu au niciun kilometru de cale ferată.
Între timp, industria românească simte din plin problema lipsei infrastructurii feroviare. Pentru jucătorii din industria grea, transportul feroviar este foarte important, în condiţiile în care multe produse au un gabarit care nu permite transportul rutier.
Mai multe au fost problemele care au adus CFR în această situație dezastruoasă. Printre ele, contractele păguboase, subfinanțarea și managementul defectuos.
Unul dintre directorii acuzați că au devalizat CFR-ul este Mihai Necolaiciuc. În februarie 2009, el a fost trimis în judecată de procurorii DNA, alături de alte cinci persoane, printre care și foști directori ai societății, pentru abuz în serviciu contra intereselor publice. Necolaiciuc este acuzat că în perioada 2002 - 2003 ar fi semnat 23 de comenzi de achiziții de piese pentru instalații feroviare către SC General Com Electrica SA Bucuresți. Aceste comenzi ar fi fost semnate ilegal, în lipsa unor acte din care să reiasă necesitatea și oportunitatea achiziției, furnizorul nefiind autorizat de către Autoritatea Feroviară Română. Comenzile au fost semnate fără derularea unor proceduri de achiziții publice și fără încheierea unor contracte prevăzute în mod obligatoriu de lege. Și n-au fost singurele contracte prin intermediul cărora s-au îmbogățit șefi din companie în cârdășie cu alți băieți deștepți. Directorul CFR a acceptat plăți pentru mărfuri inutile, pe care le-a cumparat și la suprapreț. În cele din urmă, Mihai Necolaiciuc a fost condamnat definitiv, în noiembrie 2016, de Curtea de Apel Bucureşti, la opt ani de închisoare. Prejudiciul produs companiei feroviare de către Necolaiciuc şi mai mulţi foşti şefi din CFR şi administratori de firme este de aproape 57 de milioane de euro. În 2018 a fost însă eliberat conditionat.
Una dintre companiile de stat aflate în impas de multă vreme este CFR Marfă. Cel mai probabil, în acest an, Guvernul, prin Ministerul Transporturilor - acționarul unic al companiei, va hotărî dacă va închide societatea, dacă o va reorganiza cu adevărat sau o va privatiza.
În luna februarie, Comisia Europeană a anunțat oficial că societatea națională trebuie să plătească la bugetul public 570 de milioane de euro. Reprezentanți ai Ministerului Transporturilor au precizat pentru publicația Europa liberă că suma este doar de 400 de milioane de euro și că 170 de milioane de euro s-ar fi plătit deja sub diferite forme. Mai mult, conducerea CFR Marfă susține că societatea ar avea de încasat datorii de peste 500 de milioane de lei. Cert este că CFR Marfă a fost căpușata din toate părțile și subordonată de interese politice.
De multe ori, conducerea companiilor CFR a fost încredințată unor oameni de partid, ceea ce a făcut ca multe firme să fie abonate la banul public. Deși subvențiile au fost consistente an de an, la noi, acestea nu au ajutat călătorul, care a plătit un bilet tot mai scump pentru servicii tot mai proaste.
Peste 350 de milioane de lei - la atât s-au ridicat pierderile CFR Călători în 2019. Asta în condițiile în care veniturile au fost de circa 2,2 miliarde de lei, iar cheltuielile de 2,6 miliarde de lei. Și anul trecut pierderile s-au ridicat la peste 300 de milioane de euro.
Recent, Federația Mecanicilor de Locomotivă din România a trimis o scrisoare ministrului Transporturilor, Cătălin Drulă, în care îi propune reorganizarea societăților de cale ferată ca holding, după modelul german sau polonez. Federația acuză și faptul că nu se face nimic pentru salvarea CFR Marfă de la faliment.
Statul român are însă planuri mari pentru viitor - vrea să construiască în următorii 10 de ani, din fonduri europene, 3.000 de kilometri de cale ferată. Până atunci, România are tot mai puțini călători, vagoanele scoase din circulație sunt în creștere, rutele mai puține și tot mai mulți kilometri de infrastructură închiriați către operatori privați, la care se adaugă minutele de întârziere transformate deja în ani.
